Вагоны промышленного транспорта

Вагоны промышленного транспорта предназначены для внутренних перевозок, связанных с производственным процессом промышленных предприятий (доставка металлургического сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, строительных материалов), а также непосредственно с технологическим процессом в качестве транспортного средства для выполнения внутризаводских или внутрицеховых транспортных операций. Кроме того, такие вагоны используются для внешних перевозок до мест примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам. Некоторые типы вагонов с определенными осевыми нагрузками промышленного транспорта могут эксплуатироваться и на магистральных дорогах МПС России, а на дорогах промышленного транспорта могут эксплуатироваться в свою очередь обычные универсальные и специализированные вагоны магистральных железных дорог.
Большинство вагонов промышленного транспорта имеет специальную конструкцию, позволяющую эффективно выполнять погрузо-разгрузочные, транспортные и технологические операции. Наиболее широкое распространение на промышленном транспорте получили думпкары (вагоны-самосвалы), позволяющие применять механизированные способы и средства погрузки и выгрузки грузов. Основные технические характеристики думпкаров приведены в табл. 4.10.

Думпкары с механизированной погрузкой грузов (вскрышные породы, никелевые, марганцовые, апатитовые, железные руды, уголь и др.) экскаваторами и механизированной погрузкой гравитационным способом предназначены в основном для эксплуатации на открытых разработках полезных ископаемых (карьерах и разрезах). При разгрузке кузов с металлическими шарнирными бортами и трехслойным полом (верхняя стальная плита толщиной 12 мм, нижний стальной лист толщиной 4 мм, средняя упругая прослойка из деревянных брусьев толщиной 75 мм) с помощью специального рычажного механизма на торцевых бортах и пневматических цилиндров, укрепленных на думпкаре, наклоняется под углом 40-45° к горизонту.
При этом боковой борт со стороны разгрузки автоматически с помощью механизма думпкара откидывается вниз и становится продолжением пола, предотвращая высыпание груза на ходовые части думпкара. При этом противоположный боковой борт удерживается рычажным механизмом в закрытом положении.
Четырехосные думпкары предназначены для перевозки горнорудных пород, грунта и сыпучих грузов удельным весом до 2,2 т/м3. Конструкция думпкара допускает погрузку крупных глыб породы массой до 2,0 т на предварительно подсыпанный слой мелкой породы толщиной не менее 300 мм с высоты до 2 м от уровня пола.
Шестиосный думпкар типа 2ВС-105 (рис. 4.32) с трехосными тележками УВЗ-11А с центральным рессорным подвешиванием, предназначенный для перевозки грузов с удельным весом до 2,0 т/м3, имеет продольные штампосварные металлические борта, лобовые стенки 1 с рычажным механизмом открывания продольных бортов, верхнюю раму 2, нижнюю раму 3 и шесть пневмоцилиндров 4 для наклона кузова при разгрузке, два из которых (по одному с каждой стороны думпкара) — двойного действия для возвращения кузова после разгрузки в горизонтальное положение.

Восьмиосные думпкары с двумя четырехосными тележками (рис. 4.33) служат для перевозки вскрышных пород с удельным весом до 2,0 т/м3 и скальных пород и руд с удельным весом до 2,5-3,0 т/м3 на предприятиях горной металлургии. Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей.

Пневматическая система разгрузки (наклона кузова), снабжаемая сжатым воздухом от локомотива или стационарного наземного компрессора, обеспечивает опрокидывание кузова отдельных вагонов или группы вагонов с одного поста управления. Питание пневмоприборов системы разгрузки сжатым воздухом производится через самостоятельный магистральный трубопровод, укрепленный на нижней раме думпкара.Разработана также электрогидравлическая система разгрузки думпкаров, в которой цилиндры питаются маслом под давлением до 15 МПа от моторнасосной установки локомотива. Для обеспечения разгрузки при примерзающих к кузову грузов при низких температурах применяются установленные под полом кузова вибраторы.
Для перевозки жидкого шлака применяются шлаковозы (рис. 4.34), состоящие из ковша 7 емкостью 11 м3, опорного кольца 8 с замковым устройством 10 для ковша, бегунков 6, зубчатых сегментов 5, стоек 3, лафетов 2, фигурной балки 11, ходовых частей 19, автосцепки 7 и механизма опрокидывания 9 с электродвигателем мощностью 20—30 кВт. Масса тары шлаковоза 70—100 т, а грузоподъемность 11—12 т.

Для перевозки жидкого чугуна применяется чугуновоз (рис. 4.35), состоящий из лафетов со стойками 2 для ковша, упоров 1 для правильной установки чугуновоза под погрузку и выгрузку. Ковш имеет цапфы 3, 4, 7 и 8, крановые захваты 9 для поворота ковша и футеровку 6 из огнеупорного кирпича толщиной 310 мм.
Жидкий чугун можно перевозить также в 16-осном чугуновозе миксерного типа грузоподъемностью 150 т, тарой 210 т, осевой нагрузкой 220 кН и скоростью движения 35 км/ч.
Создана также конструкция чугуновоза-миксера грузоподъемностью 420 т, тарой 440 т, с осевой нагрузкой 550 кН и скоростью движения 10 км/ч. В дальнейшем планируется постройка чугуновоза-миксера грузоподъемностью 600 т, тарой 647 т, осевой нагрузкой 515 кН и скоростью движения 10 км/ч.

Для перевозки совков со скрапом применяется специализированная платформа (рис. 4.36), состоящая из совка 1, рамы 9 с автосцепками 2, опор 10 и 11 из стальных плит толщиной 36 мм и брусков сечением 100 х 100 мм для передачи нагрузки от совка на раму и далее на тележки 3 (одна 2-осная, а другая 4-осная с соединительной балкой 6), переходной площадки 8 с подножкой 7, ручного 4 и автоматического 5 тормозов.

Для перевозки горячего кокса с температурой до 1000 °С от коксовых печей к тушильной башне применяется коксотушильный вагон (рис. 4.37), в котором происходит процесс обработки и охлаждения кокса фенольной водой перед разгрузкой кокса в приемные устройства тушильной башни.
Шестиосный вагон имеет грузоподъемность 25 т, массу 58 т, осевую нагрузку 197,3 кН, ширину 5,98 м, объем кузова 70 м3. На раме вагона 1 установлены 12 стоек (шесть передних 2 и шесть задних 3), на которые опирается наклонный пол 4 кузова, состоящего из передней продольной стены 5 с затворами б, двух торцевых стен 7 и наклонного пола. Два привода механизма открывания и закрывания 8 затворов 6 расположены под полом 4. Вагон имеет трехосные тележки типа КВЗ-1М.В доменных цехах металлургических заводов применяются самоходные трансферкары (дозирующие вагоны): рудные грузоподъемностью 60, 65, 70 т и коксовые грузоподъемностью 30 т.

Рудный трансферкар (рис. 4.38) состоит из бункера 1 с порталами 7, двух кабин 2 и 3 управления движением и разгрузкой, рамы 4, специальных тележек 5 с двумя тяговыми двигателями ЭД-107 мощностью по 55 кВт и типового автосцепного устройства 6.

В кабинах управления установлены контроллеры управления, кран машиниста, компрессор, панель управления передвижением вагона, переключатель управления механизмами открывания затворов днищ бункеров. Электроэнергия подается на вагон по троллеям через токоприемники на боковой стене кабины управления.
Коксовый трансферкар отличается от рудного трансферкара большим объемом бункера, отсутствием наклона торцевых и продольных стен кузова, наличием перегородки внутри кузова, наличием ручного и пневматического механизмов открывания дверей бункера. Под трансферкаром размещены две двухосные тележки с четырьмя тяговыми электродвигателями постоянного тока Д6 мощностью 23,5 кВт.
Для дозированного набора, транспортировки, взвешивания и выгрузки шихтовых материалов применяется самоходный саморазгружающийся вагон-весы типа ЭВВ-40 (рис. 4.39), состоящий из рамы 1, бункера 3, механизма загрузки 5, весового устройства 8, кабины управления 4, вентиляционной установки 6, пневматической системы 9, ходовых частей 7, электрооборудования 2 и системы подачи смазки 10.

Вагон-весы имеет грузоподъемность 40 т, массу тары 70 т, емкость бункера 18 м3, длину 17 м, ширину 4,22 м, высоту 6,05 м, осевую нагрузку 269,5 кН, конструкционную скорость движения 150 м/мин, или 9 км/ч.
На путях промышленного транспорта применяются также четырехосные платформы грузоподъемностью 160 т и длиной по осям сцепления автосцепок щеколдного типа 7,03 м для перевозки изложниц; двухосная платформа грузоподъемностью 45 т, длиной по раме 4,38 м и шириной 2,47 м для транспортировки мульд с шихтовыми материалами от шихтового двора или охраноразгрузочного цеха к рабочей площадке мартеновского цеха; вагон-самосвал для перевозки горячих металлургических грузов (горной земли, огнеупорного боя, горячего шлака) с температурой до 800 °С, платформа грузоподъемностью 102 т для перевозки блюмсов, слябов и тяжеловесной обрези с температурой до 100 °С и горячего чушкового чугуна.

Вас также может заинтересовать:
4.1 Универсальные грузовые вагоны
4.1.1 Крытые вагоны
4.1.2 Полувагоны
4.1.3 Цистерны
4.1.4 Платформы
4.2 Специализированные грузовые вагоны
4.2.1 Крытые вагоны
4.2.2 Открытые вагоны-хопперы
4.2.3 Полувагоны
4.2.4 Платформы
4.2.5 Цистерны
4.2.6 Транспортеры
4.4 Изотермические вагоны