Развитие высокоскоростного наземного транспорта в России

Как известно, в нашей стране в середине 70-х гг. прошлого столетия был создан ско¬ростной поезд ЭР200 (рис. 5.33), развивающий на отдельных участках скорость движения 200 км/ч, который с 1984 г. находится в коммерческой эксплуатации на линии Санкт-Петербург—Москва. Позже был изготовлен еще один состав поезда ЭР200. Для того времени эти поезда вполне отвечали передовым техническим требованиям.

Однако в последующем прак¬тическое развитие ВСНТ было заторможено, хотя теоретические исследования проблемы высокоскоростного движения продолжались. Лишь в 1988 г. принята государственная научно-техническая программа, которая включала проблему создания системы и технических средств наземного рельсового транспорта для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/ч. В 1989—1991 гг. были проведены технико-экономические исследования по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) Центр—Юг (Санкт-Петербург—Москва—Крым и Кавказ), а в качестве первоочередного шага — сооружение ВСМ Санкт-Петербург—Москва.
С 1992 г. проводится работа по составлению технического задания на проектирование российского высокоскоростного поезда, получившего название «Сокол». Этот поезд будет эксплуатироваться на скоростных линиях железных дорог России со скоростями до 160— 200 км/ч, хотя он рассчитан на 250—350 км/ч, до сооружения ВСМ Санкт-Петербург—Москва.
Наиболее предпочтительными для организации высокоскоростного движения считаются электрифицированные линии: Москва—Санкт-Петербург; Санкт-Петербург—Хельсинки; Москва—Нижний Новгород; Москва—Минск—Брест; Москва—Брянск—Киев; Москва—Белгород—Харьков; Екатеринбург—Омск—Новосибирск, а также более сложные участки: Москва—Ростов, Москва—Самара, Москва—Ярославль, Санкт-Петербург—Мурманск.
Моторвагонный состав поезда «Сокол» (рис. 5.34) формируется из трехвагонных секций: базовый 12-вагонный вариант составлен из четырех секций.

Планировки вагонов поезда «Сокол» приведены на рис. 5.35.

Прицепной, моторный и трансформаторный вагоны имеют длину 26 м, головной — 27 м, ширину вписывания в габарит 1-Т — 3120 мм. Каждая трехвагонная секция включает полный комплект тягового, тормозного и контрольного оборудования. Особенность оборудования поезда и конструкций вагонов заключается в следующем.
Кузова вагонов цельносварной и цельнонесущей конструкции выполнены из панелей и профилей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Кузов разделен полом на две части: пассажирский салон и подвагонный отсек, служащий для размещения оборудования. Все вагоны, кроме головного, имеют одинаковые внутренние размеры пассажирских салонов.
В каждой концевой части кузова в районе тамбура предусмотрены так называемые «жертвенные части», имеющие пониженную прочность по сравнению с основной частью конструкции. Эти части при аварийных соударениях вагонов, начиная деформироваться, гасят значительную часть энергии удара, что повышает безопасность пассажиров в аварийных ситуациях.
Тормозная система поезда «Сокол» включает в себя электрические и дисковые фрикционные тормоза. Тормозные диски расположены на осях колесных пар тележек прицепных вагонов и на валу редуктора тележек моторных вагонов. При экстренном торможении в качестве дополнительного служит магниторельсовый тормоз. Тележки моторных и прицепных вагонов оборудованы антиблокировочной системой, обеспечивающей максимально допустимое тормозное усилие при любом коэффициенте сцепления колес с рельсами, уменьшение расхода воздуха в тормозной магистрали, увеличение срока службы электрических клапанов. Система оснащена встроенным контролем всех элементов.
Питание сетей освещения, устройств кондиционирования воздуха и другого оборудования вагонов обеспечивается комплексом преобразователей собственных нужд, в который входят высоковольтный преобразователь, питаемый непосредственно от контактной сети постоянного тока 3 кВ или через трансформатор от сети переменного тока 25 кВ, и обратный преобразователь, предназначенный для поддержания нормального режима заряда аккумуляторной батареи. Салоны вагонов первого и второго классов поезда «Сокол» оснащены мягкими местами для сидения при нахождении пассажиров в пути 3,5—4 часа, а при необходимости возможна модификация мест для лежания.
Вагоны первого класса имеют открытую салонную и купейную планировку с разделением посередине на две секции, что уменьшает ощущение «туннельного эффекта». В зависимости от заказа помимо наиболее предпочтительной открытой салонной планировки может быть выполнена компоновка купе на 2 и 4 места или «полукупе» без дверей (с устройством легких перегородок между креслами), имеющими высоту среднего роста человека.
Вагоны второго класса туристического типа имеют открытую салонную планировку с расположением четырех кресел в ряду (в первом классе — три), размещенных у боковых стен кузова с образованием сквозного прохода посередине кузова.
12-вагонный поезд «Сокол» рассчитан на 690 мест для сидения, из которых 158 первого, 532 второго класса. В головных вагонах предусмотрено оборудование салона повышенной комфортности на семь пассажиров.

Вас также может заинтересовать:
5.1 Назначение, классификация, особенности конструкции
5.2 Планировки основных типов пассажирских вагонов
5.3 Внутреннее обустройство кузова пассажирских вагонов
5.4 Системы жизнеобеспечения
5.4.1 Система электрооборудования
5.4.2 Система водоснабжения
5.4.3 Система отопления
5.4.4 Система вентиляции воздуха
5.4.5 Система кондиционирования воздуха
5.5 Системы электроснабжения
5.5.1 Система автономного электроснабжения
5.5.2 Система централизованного электроснабжения
5.6 Требования, предъявляемые к пассажирским вагонам
5.6.1 Общие требования
5.6.2 Требования к конструкции и комплектующим изделиям
5.6.3 Требования безопасности и комфорта
5.6.4 Требования охраны окружающей среды
5.6.5 Требования к параметрам вагонов
5.7 Техническое обслуживание и экипировка вагонов
5.8 Обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах
5.9 Конструктивные особенности вагонов высокоскоростных поездов
5.9.1 Из истории скоростного движения поездов
5.9.2 Развитие высокоскоростного наземного транспорта за рубежом