Пассажирские вагоны нового поколения

Железнодорожный транспорт России осуществляет примерно 46 % всего пассажирооборота в стране. В 1999 г. пассажирооборот в дальнем следовании пассажирских поездов составил 93 млрд пассажиро-км. В дальнейшем с оживлением экономики и ростом благосостояния населения и его подвижности ожидается возрастание пассажирооборота. Однако существующая ситуация с пассажирскими перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер из-за неудовлетворительного состояния и нехватки пассажирских вагонов.
К настоящему времени парк пассажирских вагонов сократился почти в 1,5 раза, его старение происходит быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50 %, большое количество вагонов отслужили свой срок.
В большинстве выпускавшихся до 1999 г. пассажирских вагонах отсутствуют кондиционирование воздуха, экологически чистые туалетные системы, регулирование микроклимата в купе, система пожаротушения; электрооборудование в них изготавливалось по устаревшим проектным решениям; в вагонах отсутствуют системы управления и диагностики вагонного оборудования, средства междугородной телефонной связи. Затраты на эксплуатацию вагонов в 3—4 раза превышают их первоначальную стоимость.
Следовательно, возникла острая необходимость разработки и поставки на железные дороги России пассажирских вагонов нового поколения, оборудованных принципиально новыми системами и агрегатами (кондиционер, статический электропреобразователь, система управления и диагностики, санузлы, работающие по замкнутому циклу, тележки с улучшенными динамическими качествами и т.п.), не уступающие мировому уровню. При изготовлении вагонов должны применяться новые высокопрочные и долговечные материалы, позволяющие собрать безремонтные конструкции механических узлов вагона, и обеспечивающие хорошую звукоизоляцию, аэродинамику и привлекательный внутренний и внешний вид вагона.
Имеющиеся в настоящее время в стране мощности не могут полностью удовлетворять потребности железных дорог в новых пассажирских вагонах. Поэтому для обновления парка пассажирских вагонов наряду с постройкой новых вагонов необходимо на определенном этапе развивать производство капитально-восстановительного ремонта (КВР) с заменой физически и морально устаревшего оборудования и интерьера вагона с тем, чтобы в течение еще 15 лет вагон обладал качествами, приближенными к новому вагону.
Новые подходы к проектированию и постройке пассажирских вагонов позволяют осуществить постепенный переход от существующей планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к системе ремонта по техническому состоянию с целью сокращения внезапных отказов в эксплуатации, обеспечения высокого коэффициента эксплуатационной готовности вагона (до 0,95), значительного повышения производительности труда.С целью постройки и поставки на железные дороги России вагонов нового поколения МПС России разработало в 2000 г. комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. Целями подпрограммы «Пассажирские вагоны» этой программы являются:
—концентрация всех предприятий, связанных с обслуживанием пассажиров, в единую дирекцию с соответствующим повышением эффективности управления и качества обслуживания пассажиров;
—увеличение коэффициента использования мощностей вагонного депо, уменьшение количества вагонных депо за счет концентрации мощностей в более оснащенных депо;
—обновление парка пассажирских вагонов за счет поставки вагонов новых типов и образцов и проведения капитально-восстановительного ремонта;
ликвидация к 2010 г. дефицита пассажирских вагонов, исключение из эксплуатации вагонов с просроченным сроком службы;
—разработка новой системы эксплуатации технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов.
Вагоны нового поколения будут иметь тележки для конструкционной скорости движения 200—250 км/ч с вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний, поводками в буксовых узлах, с пружинным или пневматическим рессорным подвешиванием со статическим прогибом 280 мм; дисковый и магнитный тормоз, электронное противоюзное устройство; автосцепное устройство жесткого типа; централизованное электроснабжение; электроотопление с жидким теплоносителем.

Вас также может заинтересовать:
14.1 Оценка надежности вагонов
14.1.1 Количественные характеристики надежности
14.1.2 Параметры потока отказов вагонов
14.1.3 Расчет показателей надежности вагонов при проектировании
14.2 Испытания вагонов и методики их проведения
14.2.1 Лабораторные и стендовые испытания
14.2.2 Динамические поездные испытания
14.2.3 Статические прочностные испытания вагонов
14.2.4 Вибрационные испытания
14.2.5 Измерительно-регистрирующие приборы, применяемые при испытании вагонов
14.3 Общие сведения о гарантийном сроке службы вагонов
14.4 Грузовые вагоны нового технического уровня