3.6.1 Классификация ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы подразделяются по следующим признакам:

  • в зависимости от способа восприятия усилий различают объединенные ударно-тяговые приборы и раздельные тягово-сцепные (упряжь);
  • в зависимости от способа передачи тягового усилия раме вагона различают сквозную и несквозную упряжь;
  • в зависимости от способа соединения — неавтоматические и автоматические.

В современных условиях эксплуатации магистральных железных дорог России применяют автоматические ударно-тяговые приборы вследствие их преимуществ по сравнению с неавтоматическими сцепками (винтовая сцепка). Они позволяют увеличивать вес поезда и провозную способность железных дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжелый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, следовательно способствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.

На железных дорогах России применяется автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), оснащение подвижного состава которой начат в 1935 г. и к 1957 г. был полностью завершен.

Полный перевод подвижного состава на автосцепку позволил поднять вес поездов, за счет чего существенно повысить пропускную способность грузонапряженных линий железных дорог, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить обо¬рот вагонов. Кроме того, отпала необходимость в опасной профессии сцепщика вагонов, сократилось количество обрывов поездов в 50—60 раз, значительно снизились эксплуатационные затраты. С тех пор конструкция автосцепного устройства постоянно совершенствовалась, повышалась ее прочность и надежность в эксплуатации, увеличивалась энергоемкость поглощающих аппаратов и т.д.

Все существующие автосцепные устройства, применяемые на железных дорогах, по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные.

Нежесткими (рис. 3.46, а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечивается в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки. Жесткие автосцепки (рис. 3.46, 6) не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам 1 располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях. Полужесткие автосцепки (рис. 3.46, в) подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В жестких и полужестких автосцепках их корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4. Механические автосцепки используются для сцепления подвижного состава между собой, а межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автосцепки применяются на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электропоездов и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава российских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа установлено на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель-поездов и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах. Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шестиосные и восьмиосные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модернизированной автосцепкой СА-ЗМ.