3.6.6 Особенности автосцепного устройства восьмиосных вагонов

Восьмиосные вагоны оснащены модернизированным автосцепным устройством полужесткого типа СА-ЗМ (рис. 3.53).

В отличие от СА-3 толщина стенок корпуса 1 данной конструкции увеличена в среднем на 30 %. В конструкции применены внутренние ребра, что повысило его надежность. В связи с увеличением базы и консолей восьмиосных вагонов, а следовательно, возникновением значительных вертикальных смещений автосцепок, в модернизированной конструкции в замок была введена специальная вставка, обеспечивающая увеличение вертикального зацепления до 250 мм вместо 150—180 мм у автосцепки СА-3. Впоследствии вместо вставки замка на корпусе снизу был предусмотрен специальный прилив 77, ограничивающий вертикальные смещения корпусов автосцепок в допустимых пределах. Это обеспечивает прохождение без саморасцепов горбов сортировочных горок. С целью уменьшения вертикальных сил центрирующая балочка 2 подпружинена, а совместно со сферической формой хвостовика и вкладыша 4 это позволяет отклоняться корпусу автосцепки в вертикальной плоскости, не вызывая больших усилий.

Особенностью автосцепки СА-ЗМ является также то, что хвостовик корпуса 7 соединен с тяговым хомутом 5 при помощи валика 3, а не клина (у СА-3), что создает благоприятные условия для отклонения корпуса автосцепки при вписывании вагонов в кривые участки пути малого радиуса. Такое соединение обеспечивает повышенную надежность. В связи с тем, что восьмиосные вагоны отличаются повышенными отклонениями корпусов автосцепок относительно оси пути при расположении в кривой малого радиуса, для обеспечения автоматического сцепления в этих условиях они оснащены специальными механизмами.

Такой механизм состоит из двуплечего рычага 7, способного поворачиваться вокруг продольной оси в кронштейнах 8 и 9. Одно плечо рычага связано с кронштейном б соединительной балки четырехосной тележки, а другой — с кронштейном 10 центрирующего прибора автосцепки.

В условиях расположения вагона в кривом участке пути конец соединительной балки с кронштейном 6 отклонится в сторону центра кривой, а следовательно, повернет рычаг и своим вторым плечом, соединенным посредством кронштейна 10 с центрирующим прибором, повернет корпус автосцепки также к центру кривой. В результате при нахождении вагонов в кривом участке пути нормируемого радиуса обеспечивается автоматическое сцепление большегрузных вагонов.